Pourquoi le métro francilien ne s'automatise qu'à petits pas

Automatisation de la ligne 4, prolongement de la ligne 14, étude lancée pour la ligne 13. Le métro sans conducteur gagne du terrain en Ile-de-France. S'il ne garantit pas un fonctionnement normal en cas de grève, il autorise, lorsqu'il roule, une vitesse plus grande et des fréquences plus importantes.

La 14 est avec la 1 l'une des deux lignes de métro roulant sans conducteur à Paris.

Elsa Dicharry  (les échos)

Publié le 17 déc. 2019 à 6h30

Plus de fréquences, une vitesse supérieure, un personnel moindre… Le métro automatique peut présenter bien des atouts. A Paris, la ligne 14 circule à 40 km/h au lieu de 25 pour les autres lignes du réseau francilien. Et aux heures de pointe, les rames peuvent s'y succéder à intervalles de 85 secondes, au lieu de 4 à 5 minutes sur les lignes classiques. Idem sur la ligne 1 - la plus fréquentée avec 750.000 voyageurs par jour-, passée en mode automatique en 2012. Cette technologie « permet de s'adapter en temps réel au nombre de voyageurs sur la ligne », souligne un porte-parole de la RATP.

La ligne 14 à nouveau prolongée

En revanche et contrairement à une idée répandue, un métro sans conducteur ne garantit pas un fonctionnement normal en cas de grève. Ainsi, si les lignes automatisées 1 et 14 sont les seules à assurer un service normal en région parisienne depuis  le début de la grève contre la réforme des retraites engagée le 5 décembre , c'est « parce que du personnel non gréviste pilote la ligne depuis un poste de commandement centralisé », décrypte-t-on à la RATP.

En outre, le réseau francilien n'a pas vocation à être entièrement automatisé, assure la RATP. « L'automatisation n'a aucun intérêt sur les lignes à faible trafic », poursuit le porte-parole de l'entreprise. Une ligne automatique est onéreuse à mettre en place. La 14 (6,8 milliards de francs pour le premier tronçon) avait ainsi coûté près de deux fois plus cher au kilomètre qu'une ligne classique. Ses coûts de maintenance sont en revanche moins élevés.

Une automatisation complète du réseau n'est « pas programmée » à ce stade, confirme Ile-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en région parisienne. Les projets d'automatisation, « longs et coûteux », doivent « être expertisés ligne par ligne dans les prochaines années ».

L'automatisation de la 13 à l'étude

Le réseau, cependant, se transforme pas à pas. La ligne 14, la ligne pionnière datant de 1998 déjà prolongée jusqu'à Saint-Lazare en 2003, va encore gagner plusieurs stations - en direction de mairie de Saint-Ouen (à l'été 2020), puis vers Orly (à horizon 2024).

La ligne 4 a par ailleurs engagé sa mue. « Les quais ont été refaits, et nous sommes en train d'installer les portes palières », détaille-t-on à la RATP. L'automatisation sera effective fin 2022. Entre-temps, des négociations seront engagées avec les syndicats afin de proposer aux conducteurs d'être transférés sur d'autres lignes, ou de s'orienter vers un nouveau métier.

Ile-de-France Mobilités indique par ailleurs avoir commandé à la RATP « une étude approfondie » en vue de l'automatisation de la ligne 13, qui lui sera remise en 2020. Saturée, la ligne 13 fait de plus face à « des difficultés d'exploitation du fait de la présence d'une fourche », explique l'organisme, ce qui fait d'elle « la ligne la plus fragile du réseau ».

Matériels roulants plus modernes

Le futur métro du Grand Paris (lignes 15, 16, 17 et 18) - dont les travaux ont commencé en 2016 -, sera par ailleurs entièrement automatique. Les Franciliens disposeront ainsi, à horizon 2030, de 200 km de lignes supplémentaires avec des rames circulant toutes sans conducteur - l'équivalent du réseau déjà existant. Enfin, Ile-de-France Mobilités prévoit de doter les lignes de métro classiques de matériels roulants plus modernes, qui permettront d'accroître la vitesse des trains et de réduire leur espacement.

Lille, précurseur sur cette technologie

C'était il y a plus de trente-six ans. En avril 1983, Lille inaugurait en France le premier métro automatique. Il fonctionnait à l'époque sur une seule ligne et sur une distance de 9 km, grâce à la technologie développée par Matra. D'autres villes se sont depuis dotées de ces métros sans conducteur : Toulouse (1993), Paris (1998) ou encore Rennes (2002). Dans la capitale, la première ligne automatique, la 14, a ouvert au public en octobre 1998.

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Ben oui pourquoi ?